数日前，中国国航(601111)（以下简称“国航”）、中国东航（以下简称“东航”）、南边航空(600029)（以下简称“南航”）接踵发布2023年财报。北京商报记者对比三大航的财报数据后发现，比拟2019年，三大航的航空餐食资本用度和占总买卖资本的比例均不才降，旅来宾均航空餐食资本均有显着减少。把往日一年餐食总资本按旅来宾次均派酌量后，三大航的东说念主均航空餐食资本从低到高表率为南航18.05元、国航24.02元、东航25.8元。
比年来，航空餐食的“缩水”左迁趋势显着，多家航司通过缩短餐食资本、提供更多扶植收入业务来开源节流。2023年，由“白菜馒头”还激发了一场关于航空餐食的盘考。业内东说念主士暗示，在降本增效的同期，搭客体验一经中枢。航空餐食的质地和搭配会影响搭客的举座翱游体验，进而影响航司的口碑和阛阓竞争力。
南航餐食资本最低
三大航财报败露的资天职析表均包含了航空餐食一项。其中，国航2023年的航空餐饮用度为30.03亿元，占总买卖资本的2.24%；东航2023年的餐食及供应品用度为29.93亿元，占总买卖资本的2.66%；南航2023年的餐食及供品用度为25.63亿元，占总买卖资本的1.74%。
对比来看，南航2023年的航空餐食资本用度和占总买卖资本的比例，均为三大航中最低；国航的航空餐食资本用度最高，但其餐食资本占总买卖资本的比例略低于东航。
北京商报记者将上述各项数据与2019年的数据进行对比后发现，三大航餐食资本用度占总买卖资本的比例均不才降。三大航2019年的财报分离表示，国航的航空餐饮用度为40.26亿元，占总买卖资本的3.56%；东航的餐食及供应品用度为36.67亿元，占总买卖资本的3.42%；南航的餐食及供品用度为39.75亿元，占总买卖资本的2.93%。
由于2023年民航业举座尚未王人备复原到2019年水平，航班量、搭客运载量等主见也处于回升经由中，因此，为便捷比较，北京商报记者分离依据三大航在2023年和2019年的全年载来宾次酌量了东说念主均航空餐食资本（陈诉期内航空餐食用度资本/陈诉期内载来宾次）。
酌量遵循表示，2023年国航、东航和南航的东说念主均航空餐食资天职别为24.02元、25.8元和18.05元；2019年国航、东航和南航的东说念主均航空餐食资天职别为35.01元、28.21元和26.15元。固然各航司对航空餐食的圭臬和国法不同，搭客的餐饮风尚也不同，但酌量得出的东说念主均航空餐食资本也能在一定进程上反馈出举座情况。
餐食缩水拉低翱游体验
资本的缩短也令部分航班餐食质地有所下落。一段时辰以来，不乏搭客吐槽航空餐食“缩水”。
2023年10月，又名破钞者在微博晒出两张飞机餐的相片， 企业-南惠贝咖啡有限公司并配文“四个馒头， 辽宁能企干果有限公司一包榨菜， 企业-福利鸿杂果有限公司还有一派白菜，企业-能利鸿粮食有限公司这样多岁首一次看到这样仙葩的航空餐”。
北京商报记者此前从航食企业里面东说念主员处了解到， 企业-源明鸿棉类有限公司关于国内航司在不同期段和航路应当提供什么餐食、餐食的资本和价钱何如详情等，现在尚未有长入的圭臬，均由航空公司并立国法。当航司过度省俭餐食资本时，就容易出现诸如“四个馒头”等顶点情况，也会影响搭客的体验感。
资深航空餐食从业者张磊暗示，航空餐食是搭客感受最为平直的舱内管事之一。在区域内短程或超短程航班上，搭客对餐食的需求相对较弱；在区域内长程、洲际中（超）长程航班上，搭客对餐食的需求极度热烈。
张磊觉得，航空餐食的质地和搭配会影响搭客的举座翱游体验。搭客的包摄感和称心度将成为再次采纳该航司的参考依据。此外，越来越多的搭客在草率媒体平台上共享我方的体验，这些体验也会影响到其他搭客的方案，进而影响航司的口碑和阛阓竞争力。
张诚是一位旅游疼爱者，曾屡次乘飞机来往天下各地。他向北京商报记者展示了不同航司飞机餐的相片，T恤有些飞机餐光辉鲜亮、搭配丰富，有些则卖相一般、搭配简便。“在国内航司中，我觉得四川航空的餐食最佳吃，是以每次在选航班时，尽量采纳搭乘四川航空。”张诚确信了餐食口味对其航班采纳的影响。
因此，国内航司也在降本之余不断丰富搭客对餐食的个性化采纳。
《亚洲经济报告》指出，按照购买力平价(PPP)计算，2024年亚洲GDP规模占全球比重预计为49%，较2023年提高0.5个百分点。亚洲仍将是对全球经济增长贡献最大的地区。
以南航为例，搭客李青元在购买南航北京—大阪的机票时看到，她的航班不错采纳取消餐食。另一位从北京前去成都的南航搭客刘灿则暗示，她出行前在南航App上看到，这班航班有多种付费餐食选项，包括90元的京味宫保虾仁套餐、60元的烩牛肉配土豆块套餐等。
张磊觉得，要均衡航空餐食的开支和质地，航司的酌量部门还应与航食企业进行有用一样，作念好展望采购量、安排出产等职责。具体来看，在采购原料上要尽量幸免选择非应季食材，提前预订季节性食材，也不错通过筹商平直供货商以减少中间设施。
国内辅收仍处起步期
事实上，减少航食资本仅仅航司降本增效的缩影，属于“节流”设施。在开源方面，多家航司正在捏续开垦扶植营收业务，以增加出奇收入。
公开贵寓表示，扶植业务收入是指除客运、货运收入外，通过有偿机舱管事、其他与航空出行干系的居品销售和升值管事产生的收入，也包括逾重行李收入。
民航业内东说念主士林智杰暗示，民航业具有高风险、高本领、高插足、高波动、高条件但低盈利的秉性。永久以来，民航业的利润率仅为3%—5%。因此，航司也但愿粗俗拓展机票除外的收入，通过普及扶植收入来增加总收入。
自2020年起，民航业遇冷，航司规划景色急转直下，蚀本权贵，因此，粗俗普及航司买卖收入的辅收时势被委托了期待。
但林智杰也暗示，国内航司的扶植营收业务现在还处于起步阶段。
站群论坛北京商报记者细腻到，三大航的财报中并未说起具体的扶植营收数据，仅南航在2023年度财务报表附注中提到了“其他业务收入”一项。该项收入包括了“旅馆及旅游业务”“航空配餐业务”“其他”三项。其中，“旅馆及旅游业务”在2023年的收入为7.5亿元，资本为6.56亿元；“航空配餐业务”在2023年的收入为4.58亿元，资本为4.32亿元。
上述数据标明，各航司扶植营收的增收作用还不甚显着。跟着时辰推移，民航业的普惠性逐渐增强，搭客的需求也会越来越各类化，航司的扶植营收业务发展也会愈增加元和练习。在此经由中，怎么最猛进程地普及管事质地、保证搭客体验，是三大航偏激他国内航司需要捏续讲理的实践。
北京商报记者 关子辰 牛清妍T恤